Imprensa é oposição. O resto é armazém de secos e molhados."

(Millôr Fernandes)
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quinta-feira, 31 de maio de 2018

Passou da hora de Brasília ter seu Trem Regional

Quinta, 31 de maio de 2018
Clique na imagem para melhor visualizá-la.
Projeto original do metrô-DF previa três linhas. Em 2007, uma quarta linha para Sobradinho e Planaltina foi desenhada. Mas a opção foi transformar as novas linhas em linhas de ônibus

Do Blog Brasília, por Chico Sant'Anna

O trajeto de 60 km da linha da antiga RFFSA, desde Luziânia, atende aos principais polos habitacionais da parte Sul do DF e Entorno. Seria beneficiada uma população superior a 500 mil habitantes. A linha, hoje é usada só por cargas. No sertão cearense isso já foi feito. Lá surgiu o VLT do Cariri.

Por
Chico Sant’Anna
A recente crise provocada pela greve dos camioneiros revelou com todas as nuances a dependência das cidades brasileiras do transporte rodoviário, seja ele de carga ou passageiros. O atrelamento de Brasília aos carros particulares é ainda mais gritante. Não por menos, numa cidade de três milhões de habitantes, os automóveis aqui registrados ultrapassaram a casa de 1,7 milhão de veículos.

Brasília é a terceira cidade do Brasil em população. São Paulo e Rio de Janeiro, que estão à frente, possuem pluralidade maior de modais – nome chique que os técnicos dão aos diferentes tipos de transporte. Nessas capitais, é maior a quantidade de ônibus e as redes de metrô, trem regional e mesmo de ciclovias se apresentam em melhor qualidade e maior quantidade.

sexta-feira, 7 de outubro de 2016

Mobilidade: VLT e ampliação do metrô sofrem novo atraso

Sexta, 7 de outubro de 2016
Do Blogo Brasília, por Chico Sant'Anna

Mobilidade: VLT e ampliação do metrô sofrem novo atraso

Foto: Gabriel Jabur/Agência Brasília
Estudos técnicos só deverão estar prontos em agosto de 2017. Foto: Gabriel Jabur/Agência Brasília


Por Chico Sant’Anna
Com atrasos na contratação dos estudos técnicos, nova estação não entrará em funcionamento antes de meados de 2019.

Anunciada em 2009, no governo Arruda, re-anunciada diversas vezes entre 2010 e 2014, no governo Agnelo, a contratação dos estudos técnicos para a ampliação do metrô sentido Asa Norte e da implementação do veículo leve sobre trilhos – VLT no Plano Piloto sofre novo atraso, agora de dois meses, o que postergará o início das obras, anteriormente previsto para janeiro de 2017.

sexta-feira, 18 de dezembro de 2015

A Infraestrutura do Modelo Dependente e Perspectivas da Economia para 2016

Sexta, 18 de dezembro de 2015
A seguir dois artigos de Adriano Benayon, doutor em economia pela Universidade de Hamburgo, Alemanha,  autor do livro Globalização versus Desenvolvimento.
Adriano Benayon

1.    Infraestrutura (conclusão), que conclui os tópicos sobre a infraestrutura abordados no artigo anterior (O Brasil precisa reviver como Nação); 
2. Perspectivas da Economia para 2016.

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A infraestrutura do modelo dependente (Conclusão do artigo anterior O Brasil precisa reviver como Nação)

Adriano Benayon* - 08.12.2015
31. Além dos aumentos de tarifas, que superam 150%, em termos reais, decorrentes do sistema elétrico corruptíssimo, adotado em seguida à privatização, paira sobre a cabeça dos consumidores residenciais novo aumento na tarifa de eletricidade em 2016.
32. Foram eximidas deste, por decisão da Justiça (sic), as grandes usuárias de energia, as mineradoras e indústrias químicas transnacionais, beneficiárias, há muitos decênios, de tarifas subsidiadas. 
33. Esse é mais um exemplo do modelo montado para arrancar o solo, o subsolo e as águas do País, juntamente com nutrientes e minérios, a fim de exportar tudo com subsídios governamentais, a preços ridiculamente baixos, e sem reparação pelos irreparáveis e colossais danos ambientais.
34. Nos combustíveis líquidos, predominam os fósseis, não-renováveis, conforme a matriz ditada pelos carteis mundiais da energia – os mesmos que suscitam a devastação de países inteiros do Oriente Médio para dominar fontes de petróleo e gás natural, rotas marítimas e dutos.
35. O petróleo penetrou também na geração elétrica, afora o carvão, e o Brasil quase estagnou na hidroeletricidade, em que dispõe de formidável vantagem natural, deixando de investir, a partir do final dos anos 70.
36. Por que? Porque o modelo econômico dependente causa penúria, devido aos preços altos dos bens e serviços, geradores de ganhos que não ficam no País: daí, escassez de divisas e crescimento da dívida externa.
37. Além disso, na mentalidade dos subordinados aos concentradores financeiros mundiais, a infraestrutura não dispensa equipamentos importados, de alto custo, pagos em dólar. Assim, abortou-se o desenvolvimento das excelentes tecnologias e bens de capital que se acumulavam na engenharia de pequenas centrais hidrelétricas.
38. Quando, sob os últimos Executivos federais, se tentou recuperar parte do terreno perdido na hidroeletricidade, usinas geradoras e linhas de transmissão foram enormemente retardadas, encarecidas e prejudicadas, por interferências de ONGs, fundações e governos estrangeiros, entidades como IBAMA, FUNAI e Ministério Público.
39. Ademais de subaproveitar as quedas, suprimiram-se e reduziram-se eclusas, em prejuízo também dos transportes fluviais.
40. Sempre em benefício dos carteis transnacionais foram instaladas centrais térmicas a óleo combustível de petróleo, que elevam, brutalmente, os custos da eletricidade. Também, a gás, até para processar o da Bolívia, então controlado por Enron, Shell e BP (a Petrobrás pagando os dutos).
41. Uma das finalidades de superdimensionar a indústria automotiva transnacional -  sugadora de subsídios federais, estaduais e municipais, e de sobrepreços abusivos -  foi dar mercado a gasolina e diesel de petróleo.
42. Esses deveriam ter sido substituídos pelo etanol (inclusive bagaço-de-cana) e pelos óleos vegetais, econômicos, limpos e eficientes para também para gerar eletricidade.
43. São melhor alternativa que a energia eólica. Nesta investem-se dezenas de bilhões de reais, enquanto nada para valer, nem correto, é aplicado em óleos vegetais: mais um indicativo de que o modelo dependente pretere indústrias intensivas de mão-de-obra, em detrimento da criação de empregos, inviabiliza tecnologias nacionais e favorece o uso de equipamentos e tecnologias importados.
44. Nos transportes, intra e interestaduais, e urbanos, quase tudo depende de veículos automotores: usuários extorquidos por sobrepreços pelas montadoras transnacionais; altos custos de combustíveis e lubrificantes; pedágios instalados em estradas construídas com dinheiro público; rodar sobre asfalto deteriorado ou atolar-se nas estradas de terra.
45. Shangai já passa de 500 km de linhas de metrô, e Londres tem 400 km. São Paulo, 80 km.  Nem vale a pena falar das outras cidades brasileiras.
46. Collor, com desprezo ao Brasil, extinguiu a única companhia brasileira de navegação marítima. As empresas de navegação aérea foram eliminadas (Panair do Brasil, 1965). Nos anos 1990, com FHC, foram inviabilizadas VARIG, TRANSBRASIL e VASP.
47. Não há mais nenhuma de capital nacional. A CELMA, da VARIG, com valiosa tecnologia em motores e peças, foi entregue à transnacional GM.
48. A privatização foi desastrosa também nas telecomunicações: os brasileiros pagam as tarifas mais caras do mundo. Foi perdido até o estratégico controle, da ex-estatal EMBRATEL, para a MCI International, dos EUA.

Perspectivas da economia para 2016
Adriano Benayon * - 08.12.2015
Se bitolarmos o horizonte político dentro das regras constitucionais e legais presentes, as perspectivas da economia brasileira afiguram-se desfavoráveis, como acontece, há decênios, vitimada por mais uma das crises recorrentes a que conduz o modelo dependente.
2. Isso é assim, do ponto de vista da grande maioria dos brasileiros, até dos  jovens de classe média alta sem perspectiva de empregos condizentes com seu potencial, mesmo com este decaindo devido ao  abaixamento do nível da instrução e da cultura.
3. Para que as coisas se mostrem promissoras são indispensáveis estruturas muito diversas das que se vêm formando em decorrência da desnacionalização, concentração e primarização da economia. O percentual da indústria, que chegara a 35% do PIB, está em 10%.
4. Não há como haver progresso sem mercados concorrenciais e sem que o Estado oriente o desenvolvimento segundo objetivos estratégicos, inclusive: a) carreando recursos financeiros para construir infraestruturas competitivas, adequadas aos recursos naturais do País; b) propiciando espaço no mercado a empresas nacionais com potencial de desenvolver tecnologia.
5. A moeda e o crédito têm de ser usados para esses fins por um poder federal soberano, o que implica, por exemplo,  abolir o art. 164 da Constituição.
6. Este subordina o Tesouro Nacional aos banqueiros locais e internacionais, impedindo-o de emitir moeda, competência exclusiva dada ao Banco Central (BACEN), ao  qual é vedado financiar o Tesouro Nacional e demais instituições do Estado.
7. Tampouco nos serve a Lei 4.595 (Sistema Financeiro), de 31.12.1964, recepcionada como Lei Complementar à Constituição de 1988. Essa e as normas instituídas pelo BACEN         seguem os diktats dos mercados financeiros internacionais comandados por restrita oligarquia de bancos, principalmente anglo-americanos.
8. Eis importantes aspectos deletérios decorrentes dessa situação: a falta de controles de câmbio; o regime de taxas de câmbio flutuantes, ao sabor do sistema de poder financeiro mundial e a consequente elevação da taxa de juros internos do Brasil a níveis impeditivos, entre outros fatores, da competitividade do País e determinantes da concentração do poder financeiro nas mãos de bancos e transnacionais em operação do País.
9. De fato, essas empresas, com matrizes no exterior, controlam, em oligopólio, além de todos os grandes mercados, número crescente dos demais mercados.
10. Além disso, juntamente com os bancos -  muitos destes também controlados do exterior -  auferem receitas financeiras já em torno de 35% do PIB, cifra subestimada, pois boa parte dos rendimentos dos títulos do Tesouro é computada como correção monetária. Somente nesses títulos, contabilizaram-se R$ 510,6 bilhões em doze meses, até setembro de 2015.
11. Eles formam verdadeira megabomba, pois a taxa efetiva do serviço da dívida interna, cujo grosso é pago pela emissão de novos títulos, elevaria o saldo devedor, mantido o ritmo atual, ao equivalente a duas vezes o PIB mundial, em 30 anos. 
12. Que tenha havido forte desvalorização do câmbio em 2015, mesmo com juros na estratosfera, é um dos indicadores de que a economia brasileira não é sustentável sem cabal substituição das estruturas políticas e da estratégia econômica.
13. Para o 1º semestre de 2016, desenha-se a possibilidade,  no cenário financeiro , de novo colapso, pior que o último, de 2007/8. Agora, o estoque de títulos derivativos é três ou quatro vezes maior que o de então, e, está quase todo com Tesouros nacionais  ou bancos centrais.
14. No Brasil, os efeitos desse colapso seriam ainda mais devastadores, em face das pressões político-financeira externa e política interna, que o País tem sofrido no processo de desestabilização do Executivo federal, as quais já elevaram o spread do “risco Brasil” para mais de 4% aa.
15. Diante de tudo isso, o País está despreparado, com os poderes da República desviados de suas obrigações, sob interferências externas e sendo os interesses nacionais entregues às traças. De pouco adiantará ejetar o presente Executivo, pois os atuais pretendentes a substituí-lo estão claramente alinhados com o império angloamericano.
* - Adriano Benayon é doutor em economia pela Universidade de Hamburgo, Alemanha,  autor do livro Globalização versus Desenvolvimento (abenayon.df@gmail.com).

sexta-feira, 24 de abril de 2015

MP-SP pede prisão de executivo acusado de envolvimento no cartel dos trens

Sexta, 24 de abril de 2015
Fernanda Cruz - Repórter da Agência Brasil
O Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) pediu à Justiça a prisão preventiva de César Ponce de Leon, executivo da Alstom, acusado dos crimes de fraude a licitação e formação de cartel, em contratos firmados com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Segundo a promotoria de Justiça, o executivo é estrangeiro e não foi localizado para ser ouvido nas investigações, pois moraria no exterior. Por estar fora do país, César não responderia ao processo criminal. Por isso, o promotor Marcelo Batlouni Mendroni pediu a prisão preventiva.

sexta-feira, 17 de abril de 2015

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos: MP denuncia executivos por formação de cartel em contratos do setor ferroviário

Sexta, 17 de abril de 2015
Flávia Albuquerque - Repórter da Agência Brasil
O Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) denunciou à Justiça 11 executivos de empresas do setor ferroviário e um funcionário da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) por formação de cartel em contratos firmados para o fornecimento de trens e materiais ferroviários na execução de três projetos da empresa, firmados em 2007 e 2008. De acordo com a denúncia, as empresas dividiram entre si três contratos administrativos, combinando as propostas a serem apresentadas nas licitações.

sábado, 28 de março de 2015

O “Metrô da Paralela” na véspera dos 466 de Salvador enquanto governadores do Nordeste apoiam Dilma e passam o chapéu no Palácio do Planalto

Sábado, 28 de março de 2015
Do Blog Bahia em Pauta
Por Vitor Hugo Soares Soares
"A começar pela Bahia, de onde escrevo estas linhas semanais. Depois de 15 anos e rios de dinheiro (aplicados não se sabe onde nem como) para construir cinco quilômetros do metrô calça curta de Salvador (um monstrengo inacabado), agora se anuncia mais do mesmo: a construção do “Metrô da Paralela”, projeto com a cara e o jeito das improvisações de bolso de colete, para encher as burras de empreiteiras e garantir votos em futuras eleições."

terça-feira, 10 de fevereiro de 2015

STF: Arquivado inquérito sobre Metrô de São Paulo

Terça, 10 de fevereiro de 2015
Do STF
Por maioria de votos, os ministros da Primeira Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) arquivaram, na sessão de hoje (10), o Inquérito (INQ) 3815, relativo a supostas irregularidades em licitações do Metrô de São Paulo e instaurado contra o ex-deputado federal José Aníbal (PSDB-SP) e o deputado Rodrigo Garcia (DEM-SP). Em questão de ordem apresentada à Turma, o relator do processo, ministro Marco Aurélio, propôs o arquivamento do inquérito porque os depoimentos colhidos não comprovaram os indícios contra os acusados, não cabendo a realização de novas diligências, uma vez que já houve anteriormente o arquivamento quanto a outros três parlamentares.

quinta-feira, 4 de dezembro de 2014

Polícia Federal indicia 33 por fraude em licitações do Metrô e da CPTM

Quinta, 4 de dezembro de 2014
Alex Rodrigues - Repórter da Agência Brasil
A Polícia Federal (PF) concluiu o inquérito sobre o esquema de formação de cartel em licitações do sistema de trens e metrô de São Paulo, entre a segunda metade da década de 1990 e 2008. Segundo a assessoria da PF, convencidos dos indícios obtidos contra os suspeitos, os delegados responsáveis pelo inquérito indiciaram 33 pessoas por envolvimento com o esquema. O inquérito foi enviado à Justiça Federal em São Paulo na segunda-feira (1º).
A PF não revelou o nome dos indiciados. Entre os suspeitos de corrupção, evasão de divisas e lavagem de dinheiro, estão ex-diretores de estatais paulistas, servidores públicos, doleiros, empresários e executivos de multinacionais.

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Justiça do Trabalho determina reintegração de metroviários paulistas demitidos em greve

Quinta, 28 de abril de 2014
Flávia Albuquerque - Repórter da Agência Brasil
A Justiça do Trabalho 2ª Região concedeu liminar, ontem (27), para a reintegração de dez metroviários demitidos pelo Metrô após a última greve da categoria, em junho deste ano. A empresa será notificada oficialmente sobre a decisão na próxima segunda-feira. O juiz Thiago Melosi Sória discordou da argumentação de que a empresa demitiu por vandalismo e não pela greve.
“Analisando o vídeo que registrou a conduta dos substituídos na Estação Tatuapé, em 5 de junho de 2014, vejo que, embora os trabalhadores estivessem na plataforma, não aparecem impedindo o fechamento das portas do trem. As testemunhas mencionadas (pela empresa) [...], além de não identificarem os praticantes, disseram que não houve violência ou dano” disse o juiz em sua decisão provisória.

sexta-feira, 23 de maio de 2014

Brasília, exemplo do fracasso da política rodoviarista

Brasília, 23 de maio de 2014
Se quiser ir direto à fonte, clique aqui
Por Mauro Burlamaqui
Brasília é um bom exemplo do fracasso da política rodoviarista. E não é de hoje. É coisa que pode ser contada em décadas. Prova cabal são as gigantescas obras de intervenção no Balão do Aeroporto, na EPTG, na saída Norte e no final da W3 Sul – apenas para citar alguns poucos exemplos –, que mostram como os sucessivos governos locais (todos eles!) só estão preocupados em despejar milhões de reais nas contas das construtoras – talvez como forma de retribuir as gordas doações eleitorais feitas por estas empresas - sem pensar em soluções reais para o problema do trânsito, como as grandes cidades mundo afora estão fazendo.

terça-feira, 29 de abril de 2014

Estudo aponta trens como alternativa para melhorar mobilidade urbana

Terça, 29 de abril de 2014
E precisava um ano de estudos para chegar a conclusão que todo mundo sabe. Até mesmo aqueles governantes brasileiros, incluídos aí os presidentes, ministros, governadores e prefeitos, sabem que o transporte sobre trilhos é o melhor que existe em termos de mobilidade urbana e regional, também, por gerar índices baixos de poluição. Mas os governantes insistem em obsoletos BRTs, VLPs, simples corredores exclusivos ou, até mesmo, nos velhos e tradicionais ônibus.
Em Salvador, por exemplo, o metrô tem pouco mais de seis quilômetros e nunca fez uma viagem. Em Brasília, a extensão das linhas, muitos trechos delas frequentemente rachados e perigosos, é uma vergonha. Coisinha pequenininha. As projetadas linhas dois e três do metrô, que transportariam com conforto às populações do Gama e Santa Maria para o centro de Brasília, foram abandonadas pelo atual governo do DF.
Em troca devem receber, os moradores dessas duas cidades, um pernóstico BRT (Bus Rapid Transit), caríssimo por sinal. Só a atual fase já está beirando o UM bilhão de reais e ainda não roda. Roda, é verdade, mas experimentalmente, só das 11 às 14 horas. De grandes veículos anunciados inicialmente para quase 300 passageiros, hoje o BRT, ou sei lá, o VLP, há simples articulados com capacidade para tão somente 130 pessoas. Foi, assim, um verdadeiro estelionato rodoviário, marqueteiro. 
E a revitalização da linha férrea que liga Luziânia, Valparaíso de Goiás, Cidade Ocidental, no Entorno do DF, ao Plano Piloto de Brasília, e que teve até viagem e acenos de governadores com o compromisso de que seria reativada, servindo além dos moradores do Entorno do DF, aos de Santa Maria e do Gama, caiu no esquecimento. Trilhos para quê, se a prioridade é a poluente indústria automobilística? Com a aproximação das eleições deste ano de 2014, surgirão no Goiás e no DF novamente as promessas mentirosas de revitalizar e aproveitar a estrutura da referida linha de trem.
É a falta de linha dos nossos governantes.

(Texto do Gama Livre)

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Estudo aponta trens como alternativa para melhorar mobilidade urbana

Helena Martins - Repórter da Agência Brasil
Trânsito parado, carros ocupados por apenas uma ou duas pessoas, ônibus lotados que disputam espaços nas mesmas vias utilizadas pelos outros modais de transporte. As cenas são comuns e fazem com que a mobilidade urbana seja um desafio às grandes cidades brasileiras. Para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), uma das soluções possíveis para reverter o quadro é incentivar a reutilização do transporte ferroviário de passageiros.

quarta-feira, 9 de abril de 2014

Manifestantes são detidos após confusão no Metrô de Ceilândia

Quarta, 9 de abril de 2014
Um atraso na circulação de trens do metrô em Ceilândia Centro terminou em confusão na Avenida Hélio Prates, nesta quarta-feira (9/4). Segundo o Sindicato dos Metroviários, a manifestação começou após um trem quebrar na estação, por volta de 8h. 

Alguns passageiros esperavam no local desde as 6h. O sindicato informou ao Correio, ainda, que a primeira composição que estava programada para circular pegou fogo também em Ceilândia e não pôde concluir o itinerário.
 
A Polícia Militar foi acionada para conter os manifestantes, que chegaram a quebrar alguns vidros da estação do metrô. Alguns chegaram a ser detidos. No momento, oito trens trabalham para atender a população, mas nos dias 24 composições circulam no DF.

Fonte: Correio Braziliense

domingo, 16 de fevereiro de 2014

Governo Agnelo: a poucos meses de terminar parece que nem começou

Domingo, 16 de fevereiro de 2014

c9f36-promessas-campanha-agnelo-queiroz-2010Por Chico Sant’Anna
Por Chico Sant'Anna
Todo candidato a governador precisa registrar na Justiça Eleitoral suas promessas de campanha, seu plano de governo. A medida é apenas simbólica, não tem efeito prático, pois não existe um procon eleitoral onde se possa ir reclamar o não cumprimento do prometido. Também não existe no Brasil o chamado “voto revogatório” ou, como preferem alguns, o “recall” de políticos eleitos de má qualidade, com defeito de fábrica, ou melhor, de urna.

Mesmo assim, credibilidade e eficiência administrativa são qualidades que marcam os homens públicos. Assim o foi com Juscelino Kubitschek. Disse que faria Brasília e o fez. Assim foi com Getúlio Vargas, quando decidiu criar a Petrobrás e garantir os direitos trabalhistas, via CLT.

Estas características não são, contudo, o forte do governador de Brasília, Agnelo Queiroz. Estamos nos últimos meses de seu governo e as promessas que fez na campanha, praticamente, não saíram do papel.


Agnelo teve como estratégia eleitoral de campanha apresentar folhetos com 13 promessas para cada segmento social do Distrito federal. Foi assim, com professores, pessoal da saúde e policiais, dentre outros. A idéia era conquistar o apoio dos diversos segmentos corporativos, mas hoje podem ser o tiro pela culatra em seus planos de reeleição.

Para refrescar a memória do (e)leitor, trazemos aqui apenas alguns dos compromissos assumidos, em 2010, pela campanha Agnelo/Filippelli.

  • Construir Unidades de Pronto Atendimento – UPA em todas regiões administrativas do DF, implantar o Saúde da Família em todo o DF e recuperar os hospitais públicos
  • Integrar o sistema de transporte público da cidade, implantar um sistema de bilhete único ágil e barato, completar a linha do metrô que chega a Ceilândia e estender o metrô até o fim da Asa Norte
  • Universalizar creches para as crianças de 0 a 3 anos e a educação para crianças de 4 e 5 anos; educação integral nas escolas públicas; criar a Universidade Distrital e ampliar escolas técnicas
  • Criar as rondas ostensivas e aumentar o patrulhamento das ruas do DF
  • Regularizar os condomínios residenciais e construir ao menos 100 mil unidades habitacionais 

sábado, 15 de fevereiro de 2014

#chegadeaperto

Sábado, 15 de fevereiro de 2014
Do IDEC
 
#chegadeaperto
 
Me explica esse aperto!

Na última terça-feira, dia 4 de fevereiro, a população paulistana passou por um grande aperto com a falha dos trens da Linha 3-Vermelha do Metrô.

Neste dia, a plataforma #chegadeaperto registrou inúmeras reclamações dos usuários, principalmente sobre a falta de informação do Metrô quanto ao problema e os direitos dos usuários.

Motivados por essa situação e tantos outros apertos da população, o Idec enviou uma carta cobrando explicações aos responsáveis pelo transporte público. Agora, estamos aguardando as respostas sobre esse caos. 

Somente com sua participação, denunciando seus apertos no transporte público, conseguiremos juntar mais subsídios para cobrar das autoridades um transporte público mais justo, de qualidade e que respeite os direitos dos usuários.

Veja o que já conseguimos juntos!
  •     Mais de 700 denúncias de apertos na plataforma, em menos de 2 meses de campanha
  •     60 pessoas querendo levar a campanha para sua cidade
  •     Mais de 2100 pessoas já curtiram a página da campanha no Facebook
Continue nos ajudando, relate seu aperto: www.chegadeaperto.org.br 

Juntos somos mais fortes.

Um abraço,

João Paulo Amaral
Pesquisador do Idec
 
#Chegadeaperto é uma campanha promovida pelo Idec, uma organização sem fins lucrativos que atua em defesa dos direitos dos consumidores e mantém suas atividades graças à colaboração de associados e doadores.

quinta-feira, 30 de janeiro de 2014

Tomando o bonde errado. Como não existe transporte público eficiente, o favorecimento aos ônibus tende a instalar o caos na cidade

Quinta, 30 de janeiro de 2014

O prefeito Eduardo Paes pode ter à mão o poder discricionário que uma Câmara medíocre e dominada de cabo a rabo garante. Pode destruir a cidade e usar da perigosa política de adesão compulsória para encher a bola dos três ou quatro senhores das empresas de ônibus, eliminando as vans e tornando o trânsito insuportável para qualquer outra forma de transporte, mas não conseguirá evitar que aqui e ali uma voz mais lúcida se faça ouvir contra suas trapalhadas irreversíveis.
Mesmo medindo as palavras para não fugir à polidez, o economista Marcos Poggi, com vasta experiência em questões urbanas, afirmou a O GLOBO que a opção da prefeitura pelos ônibus é um erro.

— O sistema viário funciona como um sistema hidráulico: quanto mais opções de escoamento houver, maior é a fluidez. A prefeitura do Rio, em lugar de se associar a seus parceiros no governo do estado e no Planalto para ajudar a fazer mais metrô, que é o que resolve, e expandir na medida do possível o espaço viário, faz uma opção, errada na maior parte dos casos, por BRT e fecha ruas, fecha faixas, fecha acessos e retornos, e ainda derruba viadutos - disse com todas as letras.

Para o economista, especializado em planejamento de transportes, o engarrafamento visto nesta segunda-feira na cidade é uma prova do erro da prefeitura em apostar no ônibus como transporte viário da cidade.

Na avaliação de Poggi, que em 1992 foi coordenador do Projeto de Revitalização da Gamboa, há uma nítida estratégia da prefeitura de tentar forçar os cariocas a deixarem o carro em casa. Mas, como a população não conta com transporte público eficiente, poucos atendem a esse apelo.

— Há uma nítida aderência à visão do ex-prefeito Cesar Maia, que cunhou a expressão “santo engarrafamento”, uma variante do “quanto pior, melhor”. Trocando em miúdos, é mais ou menos o seguinte: “vamos tornar a vida de todos um inferno para forçar os donos de carros particulares a deixarem seus automóveis na garagem”, como se houvesse garagem para todos. Um achado em matéria de política pública! Isso em uma cidade que, ao contrário de outras grandes metrópoles que restringem o uso do automóvel, não tem alternativas minimamente suficientes e decentes de transporte público — afirmou Poggi, que foi integrante do Conselho de Logística e Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro.

Para o economista, a tendência daqui para frente é piorar:

— Num contexto em que a frota de veículos cresce a uma taxa de 7% ao ano, já estamos sem a Perimetral e vamos ficar sem a Avenida Rio Branco. E o pior: com a previsão de outras mudanças no sistema viário e da construção de dezenas de torres com 30, 40 e 50 pavimentos na área do Porto Maravilha. Não é com VLT nem com BRT da Transcarioca e da Avenida Brasil que vamos resolver os problemas de mobilidade que vêm por aí.

Texto extraído do Blog Rio Urgente
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Leia também: GDF abandona de vez as linhas 2 e 3 do metrô
 

sexta-feira, 4 de outubro de 2013

O VLP, BRT, metrô, e a propaganda enganosa do GDF

Sexta, 4 de outubro de 2013
Obra feita ‘na galega’, com péssimo planejamento e pior execução. Construção de um sistema de transporte de massa já considerado obsoleto, mas que o governo do DF, não se sabe por quais cargas d’água (ou se sabe?) achou que deveria substituir o já planejado metrô,  coisa prometida em campanha de 2010 por Agnelo Queiroz na sua marcha para o governo do Buriti. Trocou um sistema moderno —e que atenderia da melhor forma possível as populações de Santa Maria, Gama, Recanto, Riacho Fundo— por uma coisa já apontada como ultrapassada.

“Gama ao Plano Piloto em 40 minutos” é uma das peças da propaganda do governo do DF. O governo alardeava por aí que se gastava 90 minutos do Gama ao Plano Piloto e que agora vai se levar apenas 40 minutos. Querem enganar a quem? Aos bestas? Noventa minutos num trecho de 30 quilômetros (até a rodoviária do Plano). Seria uma média de 20 quilômetros por hora. Observe-se que a maior parte do trajeto se dá em área com poucas paradas. Noventa minutos do Gama ao Plano Piloto só com as obras desse tal de VLP, ou quando os ônibus quebram e os passageiras têm que esperar os próximos para seguirem viagem.

E o custo das obras, que é do PAC, porque não é divulgado? Orçado em pouco mais de R$530 milhões, há algum tempo o VLP, pernosticamente divulgado como BRT, já havia ultrapassado os R$700 milhões. Muita grana para pouca coisa. E olha a qualidade do asfalto, principalmente entre o Balão do Periquito e a entrada do Gama. Cheinho de costelinhas.

Sequer o trecho do VLP no Plano Piloto está planejado e com licenciamento. Ou o governo Agnelo está considerando o sistema levando passageiro só da saída do Gama até a altura do Aeroporto/Candangolândia? 

Leia também: 
Agnelo abandona de vez as linhas 2 e 3 do metrô do DF 
Lobby tenta impor tecnologia atrasada de ônibus sobre trens, metrôs e VLTs.

 

sábado, 24 de agosto de 2013

O repórter que descobriu o whistleblower da Siemens

Sábado, 24 de agosto de 2013
Por Bryan Gibel

Por Bryan Gibel                          #CorrupçãonoMetrô

Há três anos, o jornalista Bryan Gibel veio de Berkeley para investigar a corrupção no metrô de São Paulo; foi ele quem publicou pela primeira vez a carta, que apareceu agora na imprensa brasileira, e entrevistou o ex-executivo que revelou o escândalo. 

Em um dia frio e nublado em São Paulo, entrei em um escritório bagunçado, escondido nos meandros da Assembléia Legislativa, e me vi diante do ex-executivo da Siemens que há mais de um mês eu tentava localizar. Dois anos antes, esse homem de identidade sigilosa havia entregue a deputados do PT documentos que descreviam minuciosamente como dois dos maiores conglomerados europeus – a francesa Alstom e a alemã Siemens – tinham distribuído propinas por mais de uma década para conseguir contratos de construção e operação das linhas de metrô e do sistema de trens da região metropolitana de São Paulo. Os documentos tinham sido enviados pelo PT, em agosto de 2008, ao Ministério Público de São Paulo, que já participava de uma investigação sobre a Alstom a convite de autoridades suíças.

Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro repórter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condição de manter o anonimato, porque temia por sua segurança. Também me entregou cópias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pago propinas e formado cartéis ilegais para ganhar contratos públicos de milhões de dólares em São Paulo e Brasília. Contratos e documentos sustentavam a denúncia, e nomeavam os políticos e funcionários públicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro – havia até informações bancárias sobre os pagamentos ilícitos.

Hoje, passados mais de 3 anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigações sobre corrupção que até então envolviam a Alstom culminaram em um grande escândalo no Brasil depois que, em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram cartéis ilegais para ganhar contratos do governos do Estado de São Paulo e do Distrito Federal de quase R$ 2 bilhões.

As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em São Paulo retratavam esse quadro de distribuição de propinas e corrupção em larga escala no setor metroferroviário brasileiro. Muito do que está sendo dito no CADE já havia sido relatado por aquele ex-executivo à direção da Siemens, assim como a conexão com o escândalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas doisex-secretários de Estado do PSDB de São Paulo.

Em um dia frio e nublado em São Paulo, entrei em um escritório bagunçado, escondido nos meandros da Assembléia Legislativa, e me vi diante do ex-executivo da Siemens que há mais de um mês eu tentava localizar. Dois anos antes, esse homem de identidade sigilosa havia entregue a deputados do PT documentos que descreviam minuciosamente como dois dos maiores conglomerados europeus – a francesa Alstom e a alemã Siemens – tinham distribuído propinas por mais de uma década para conseguir contratos de construção e operação das linhas de metrô e do sistema de trens da região metropolitana de São Paulo. Os documentos tinham sido enviados pelo PT, em agosto de 2008, ao Ministério Público de São Paulo, que já participava de uma investigação sobre a Alstom a convite de autoridades suíças.
Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro repórter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condição de manter o anonimato, porque temia por sua segurança. Também me entregou cópias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pago propinas e formado cartéis ilegais para ganhar contratos públicos de milhões de dólares em São Paulo e Brasília. Contratos e documentos sustentavam a denúncia, e nomeavam os políticos e funcionários públicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro – havia até informações bancárias sobre os pagamentos ilícitos.
Hoje, passados mais de 3 anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigações sobre corrupção que até então envolviam a Alstom culminaram em um grande escândalo no Brasil depois que, em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram cartéis ilegais para ganhar contratos do governos do Estado de São Paulo e do Distrito Federal de quase R$ 2 bilhões.
As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em São Paulo retratavam esse quadro de distribuição de propinas e corrupção em larga escala no setor metroferroviário brasileiro. Muito do que está sendo dito no CADE já havia sido relatado por aquele ex-executivo à direção da Siemens, assim como a conexão com o escândalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas dois ex-secretários de Estado do PSDB de São Paulo.
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Em um dia frio e nublado em São Paulo, entrei em um escritório bagunçado, escondido nos meandros da Assembléia Legislativa, e me vi diante do ex-executivo da Siemens que há mais de um mês eu tentava localizar. Dois anos antes, esse homem de identidade sigilosa havia entregue a deputados do PT documentos que descreviam minuciosamente como dois dos maiores conglomerados europeus – a francesa Alstom e a alemã Siemens – tinham distribuído propinas por mais de uma década para conseguir contratos de construção e operação das linhas de metrô e do sistema de trens da região metropolitana de São Paulo. Os documentos tinham sido enviados pelo PT, em agosto de 2008, ao Ministério Público de São Paulo, que já participava de uma investigação sobre a Alstom a convite de autoridades suíças.
Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro repórter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condição de manter o anonimato, porque temia por sua segurança. Também me entregou cópias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pago propinas e formado cartéis ilegais para ganhar contratos públicos de milhões de dólares em São Paulo e Brasília. Contratos e documentos sustentavam a denúncia, e nomeavam os políticos e funcionários públicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro – havia até informações bancárias sobre os pagamentos ilícitos.
Hoje, passados mais de 3 anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigações sobre corrupção que até então envolviam a Alstom culminaram em um grande escândalo no Brasil depois que, em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram cartéis ilegais para ganhar contratos do governos do Estado de São Paulo e do Distrito Federal de quase R$ 2 bilhões.
As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em São Paulo retratavam esse quadro de distribuição de propinas e corrupção em larga escala no setor metroferroviário brasileiro. Muito do que está sendo dito no CADE já havia sido relatado por aquele ex-executivo à direção da Siemens, assim como a conexão com o escândalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas dois ex-secretários de Estado do PSDB de São Paulo.
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Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro repórter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condição de manter o anonimato, porque temia por sua segurança. Também me entregou cópias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pago propinas e formado cartéis ilegais para ganhar contratos públicos de milhões de dólares em São Paulo e Brasília. Contratos e documentos sustentavam a denúncia, e nomeavam os políticos e funcionários públicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro – havia até informações bancárias sobre os pagamentos ilícitos.
Hoje, passados mais de 3 anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigações sobre corrupção que até então envolviam a Alstom culminaram em um grande escândalo no Brasil depois que, em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram cartéis ilegais para ganhar contratos do governos do Estado de São Paulo e do Distrito Federal de quase R$ 2 bilhões.
As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em São Paulo retratavam esse quadro de distribuição de propinas e corrupção em larga escala no setor metroferroviário brasileiro. Muito do que está sendo dito no CADE já havia sido relatado por aquele ex-executivo à direção da Siemens, assim como a conexão com o escândalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas dois ex-secretários de Estado do PSDB de São Paulo.
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